低空“特斯拉”破产, 低空经济是泡沫还是蓝海? | 智车星球

“我相信2025年将是这个行业的启动阶段，到2030年它将真正进入加速发展阶段——届时你将看到指数级增长，eVTOL飞行器将成为日常生活的一部分。”

2021年末，丹尼尔·维甘德，电动垂直起降（eVTOL）飞机开发商Lilium CEO，对四年后的世界充满希望。

这家被称为低空领域“特斯拉”的德国明星企业，成立之初便得到了欧洲航天局的青睐。经历Freigeist Capital、Atomico、腾讯领投的几轮融资后，Lilium估值高达230亿元，更是一路冲上了纳斯达克。

而2025年伊始，这家创造出了世界上第一辆eVTOL的公司，第二次宣告破产。

这颇具讽刺的一幕，仿佛一个预言，让人看得右眼一跳。

用PPT给天空「刷金漆」

中国低空经济，已经被世界瞩目。

几天前，英国杂志「经济学人」发表了一篇名为《中国“低空经济”正在腾飞》的文章，其中写道“在中国，无人机配送正成为日常生活的一部分。”

这的确是一场声势浩大的“举国狂欢”。

截至目前，全国已经有超过30个省份、100余座城市将低空经济写入政府工作报告。据不完全统计，2024年仅苏州就新增了6个低空产业园；

2027年前，计划建成超过4600个起降场，其中重庆、成都、合肥、深圳、苏州、杭州等城市规划建成超过100个，深圳、重庆则超过1000个；

山西省、湖南省对已经适航取证完成的企业，进行每年不超过1000万元的补贴，合肥市、深圳、杭州等地的补贴金额则提升至3000万元。

同时，资本市场也开始了新一轮狂欢。

IT桔子数据显示，2024年低空经济领域共发生投融资事件达到156起，总融资金额约245.38亿元，较上年增长47.7%。今年第一季度，翊飞航空科技、致导科技、时的科技等先后宣布完成大额融资。

在各地如火如荼的推动下，中国民航局数据预计，到2035年，中国低空经济市场规模有望达3.5万亿元。

熟悉的一幕再上演

激昂的乐曲演奏到这儿，可以先喘口气。

写在PPT上的计划书和动辄万亿规模的预估，这一幕对于经历过“自动驾驶市场”洗礼的人们来说，并不陌生。但之后的故事走向告诉我们，或许真实情况远没有这么乐观。

截至2025年4月，全国低空经济相关企业已经超7.8万家，成立5年内的企业占比超过70%，仅今年前4个月新增相关注册企业就高达7100家，但截至2025年1月，上市企业为232家，仅占行业总量的1.08%。

而据媒体不完全统计，2024年，7家无人机、通航飞机、eVTOL主机厂中，仅1家净利润略增，其它均出现亏损，近30家产业链企业中，也有13家出现亏损。

数据显示，目前无人机年产量已经突破300万架，但工业级无人机实际使用率不足40%，部分产业园空置率达60%。

民用领域的市场就更是微乎其微，根据民航局发布的《2023 年通用和小型运输运行概况》，2019至2023年期间，小型运输航空公司各运行种类比重中，运输类直升机占比不超过10%，平均占比74%。

在这几年的统计中，2019年实际用于运营的直升机数量处在最高位，仅仅只有925架，整体市场空间还非常小。

一边是尚未全面崛起的市场需求，一面是全国各省的“比学赶超”，在这样不对等的供需关系下，市场乱象百出。

比如，某省三年投入低空经济基金120亿元，但70%的基金流向整机制造，导致运维服务、适航认证等基础环节严重缺血。

放眼整个行业也是如此，DIKI数据显示，2024年产业投资中，低空制造以190起排名第一，已披露金额1205.4亿元。

部分企业甚至将农业植保机等传统产品包装成“低空经济独角兽”，或者用进口样机充数产业园项目；

西南某县采购百架物流无人机，但因山地信号覆盖不足，日均飞行不足2架次，设备长期闲置……

一位在东部沿海城市经济行为分析师在接受BBC采访时表示，在她先后经受阅读的20多份文件里，一个地方政府往往提出要买至少150台eVTOL，而一台eVTOL的价格在两百万到两千万之间不等。

尤其在大量实地调研之后，她更是有一连串的不解——为什么一个三线城市需要一次性购买这么多eVTOL？应用范围是什么？在经济下行的背景下，民营资本还有能力入局低空经济网络吗？地方财政还有能力为这场巨额投资兜底吗？

这些问题她没有答案，所以这位经济行为分析师在两年之后选择辞职。

写在最后：

不能否认的是，在国家和各地政府大力推动下，低空经济的确取得了突破性进展。

比如中央健全法律体系，通过划分层级及准入规则，让低空经济开始「有法可依」。

同时，以eVTOL、无人机整机制造为核心，我国低空经济供应链也得到了技术与落地标准的快速发展。

对于终端市场来说，低空经济的发展，也确实可以带动类似运输、旅游等产业的发展。

但在产业发展初期阶段，与其为“谁是第一”争个头破血流，还不如将目光放在那些真正需要解决的问题上：

除了人才的大量缺失之外，产品端，当前eVTOL普遍航程较短，电池能量密度与瞬时充放电倍率还处在技术瓶颈；同时eVTOL需要更高集成化和更高性能的芯片，目前这片市场还是由高通、英特尔和英伟达等主导，国产芯片仍存在较大挑战。

在申请周期上，虽然民航局虽已颁发了eVTOL型号合格证，但要拿到型号许可证（TC）、生产许可证（PC）以及适航许可证（AC），还要耗费3-4年时间。

比如，亿航智能EH216-S在2023年10月取得型号许可证，申请一共耗费3年时间，随后生产许可证和适航许可证的申请，又花费了1年。

这些最基础的问题还没解决之前，或许低空经济的爆发，还只能在PPT里。